«Метрополитен в России»

Почему в Европе этот вид транспорта охватил практически все страны? Что мешает России перенять опыт? И нужен ли метрополитен всем городам нашей страны?

В нашей программе принимают участие:
начальник Санкт- Петербургского метрополитена Владимир Александрович Горюгин
начальник отдела реализации инвестиционных программ Федерального Агенства железнодорожного транспорта Евгений Анатольевич Потапенко
генеральный директор автономной некоммерческой организации «Инвестстройметро» Юрий Евгеньевич Круг
Заместитель генерального директора «Челябинскметротрансстроя» Дмитрий Игоревич Масалов
главный инженер «Волгоградметроэлектротранса» Николай Александрович Жуков.

Ника:
Для начала обратимся к статистике. Посмотрим на карту городов России, где есть метро: Москва, Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. Следующая группа городов, где метро только строится: Омск, Красноярск, Челябинск, в проекте – Сочи. 3-я группа городов, где отложено строительство метро: Уфа и Пермь. А вот рейтинг метро в мире: 1 место – старейшее метро Лондона; 2-е место – Париж; 3-е место – Москва – самое большое и быстрое метро; 4-е – Мадрид, очень загруженное, но при этом очень чистое; 5-ое –самое современное, самое точное метро – в Токио, ?-ое – метро в Сеуле, 8 млн. человек в день; на 7 месте – Нью-Йорк, единственное круглосуточное метро в мире; затем – Монреаль, небольшое метро, но очень удобное; метро в Китае- самый дешёвый проезд в мире; затем Гонконг; метро в Сан-Пауло, и, наконец, первое метро, построенное в Бразилии, одно из самых безопасных.

Горюгин Владимир Александрович:
Альтернативы метрополитену как городскому транспорту нет. Строительство метро – это, конечно, недешёвая вещь, но при современном в мире уровне автомобилизации, метро незаменимо. Метрополитен согласно классическому представлению проходит под землёй. Но, если создаются новые города и есть большие коридоры, то, чтобы, это не мешало жителям городов, можно проводить метро на эстакадах. Это будет дешевле, чем подземные варианты. В любом случае внеуличные виды скоростного транспорта нужны. Сегодня в городе никто не может похвастаться, что он движется со средней скоростью 40 км в час, кроме метро. Необходимо только финансирование.

Круг Юрий Евгеньевич:
Хочу уточнить информацию. Сегодня в связи с принятым решением на уровне Правительства РФ разработана концепция развития метрополитена в России до 2020 года. Как Вы сказали, туда войдут действующие 7 метрополитенов, затем подземная часть скоростного трамвая Волгограда, кроме того в концепции предусмотрены необходимость разработки проекта в Перми, Ростове-на –Дону, в Воронеже и Саратове. Владивосток пока до 2020 года, учитывая, что население там – 800 000 жителей, не вошёл.

Ника:
А почему сохраняется эта планка – 1 млн. жителей?

Круг Юрий Евгеньевич:
Владимир Александрович уже подчеркнул: исследования и наши, и зарубежные, показали, если есть достаточное финансирование, то можно хоть при 500 000 жителей говорить о необходимости строительства метро. Но практика показывает, что когда 800 000 жителей и более, тут уже доказана необходимость, ведь пассажиропотоки на отдельных направлениях достигают свыше 20 000 в час пик. До 20 000 можно обойтись троллейбусом, трамваем, скоростным трамваем и т.д.

Вопрос телезрителя:
Вот в Москве негде уже строить – она вся в метро. Кто ей дал такое право? Питер намного круче, намного лучше, а метро в нём не строится. Москва все заграбастала!

Ника:
А правда, что московское метро много съедает денег?

Потапенко Евгений Анатольевич :
Действительно финансирование на московский метрополитен самое большое. Но Москва – столица.

Ника:
Если представить 100% денег на метро, Москва сколько съедает?

Потапенко Евгений Анатольевич :
40 %.

Круг Юрий Евгеньевич:
Объективности ради, скажу, что, вообще, федеральное правительство последние больше 10 лет жадничает выделять деньги на метро. Это всегда была прерогатива федерального центра. И надо быть объективным по отношению к Москве – Москву тоже федеральное правительство деньгами не заваливает. Там идут деньги из местного бюджета, а бюджет Москвы несопоставим с другими городами. Поэтому там раньше стали выделяться значительные суммы. В Петербурге последние 3 года к метро снова повернулись лицом. В этом году мы стали в 8 раз, как минимум, получать больше денег, это только из местного бюджета. По Петербургу, несмотря на решение Федерального правительства, 20 % идет из федерального бюджета, а 80 % - из местного.

Ника:
Дмитрий Игоревич, насколько мы знаем, речь о Челябинском метро шла ещё в конце 60-х годов, но вот уже и 2000-е наступили, а с мёртвой точки ничего особенно не сдвигается?

Масалов Дмитрий Игоревич:
Не совсем так. Первая мысль о метро возникла в 74 году. Была разработана комплексно – транспортная схема, и уже была прописана необходимость метро в Челябинске. С тех пор начались предпроектные разработки, а с в 80-х годах – проектные, и в 92 году мы начали строительство метро в Челябинске. В городе около 1100000 жителей. Дело, конечно, в деньгах. Нас, как и всю страну, подкосили 90-е годы, недофинансирование, прежде всего, из федерального центра. Если взять, к примеру, США – там финансирование в любом из городов на 75% идёт из федерального бюджета, в ФРГ – 49%, Австрия – 54 % и т.д. В 90-х годах и в начале 2000 г. федеральный центр установил финансирование в пропорциях 20% на 80%, т.е. 20% из федерального бюджета, остальное из бюджетов субъекта Федерации и городского. Это не могло нас не подкосить, кроме того, даже те 20%, которые были установлены, постоянно недофинансировались. Если посмотреть динамику финансирования всех региональных строек, это от 6 до 10 – 11 %, до 2005- 2006 года. Естественно, нехватка денег сказалась на строительстве. На сегодня у нас пройдено порядка 20% – 25 % всех перегонных тоннелей, и мы строим 2 станции.

Потапенко Евгений Анатольевич :
Хочу добавить. Вот 3-х летний план, по которому у нас есть бюджетная заявка Минэкономразвития, она уже принята, и это из расчета на 2008 – 2010 годы. Кроме того, сегодня совместно с Росжелдором разработан проект федеральной целевой программы на 2010 – 15 годы, и разработана концепция развития метро: в РФ метро уже будет в 16 городах, и среди них и Челябинск. Главный вопрос, который обсуждался на протяжении нескольких лет с со всеми субъектами Федерации, – это если будет восстановлено, как было ранее предусмотрено распоряжением Правительства доля софинансирования федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ 50% на 50%, что и заложено в 3-хлетней программе, тогда у нас процесс пойдёт нормально. А Челябинск в соответствии с показателями федеральной целевой программы включен на 10-15-й годы, пусковой комплекс обозначен: 25 км 5 станций, и в 2012 году должен быть введен в эксплуатацию.

Ника:
Дмитрий Игоревич, это реально?

Масалов Дмитрий Игоревич:
Если мы сейчас выйдем опять на паритетное финансирование 50 на 50, и если наша подрядная организация «Челябинтрансстрой» нарастит темпы (она нас в последнее время подводит), то я думаю, что это реальный срок.

Ника:
А реально найти в регионе эти 50% ?

Масалов Дмитрий Игоревич:
В регионе реально. Пётр Иванович Сумин, руководитель нашего региона, готов на паритете финансировать, и он один из инициаторов этого паритетного ( 50 на 50) финансирования.

Вопрос телезрителя:
У нас начали строить метро, наверное, в 2000 году, но почему-то его заморозили. Хотела бы узнать, чем это всё закончится.

Круг Юрий Евгеньевич:
Если говорить о городах, где мы начали строительство в начале 90-х годов, то история вопроса у всех городов одна и та же., что в Красноярске, что в Челябинске, что в Омске, что в Уфе. Единственное, где удалось за 15 лет ввести метрополитен в РФ, – это в Казани. А остальные города находятся в одинаковом состоянии вследствие недостаточного финансирования. В Красноярске согласно 3-хлетней программе ввод может состояться в зависимости от финансирования или в 10-м году, или также как в Челябинске, в 12 –м. 9км, как запроектировано и апробировано, 6 станций.

Ника:
Евгений Анатольевич, скажите, деньги есть в федеральном бюджете?

Потапенко Евгений Анатольевич :
Хочу пояснить следующее. Сегодня финансирование метростроения осуществляется в качестве государственной поддержки в объёме до 20% от некоего лимита капитальных вложений, который в принципе может освоить субъект на год. Этот лимит отдельно определяется. Действующими нормами установлено, что государственная поддержка может быть до 20 %. И бюджет свои обязательства всегда выполняет, в таком объёме финансирование всегда есть. Намечена тенденция, что в бюджете на 2008-2010 годы заложенные средства могут быть увеличены.

Ника:
Вообще по справедливости, чтобы это сдвинулось с мёртвой точки, финансирование должно быть 50 на 50. Реально это для Вас?

Потапенко Евгений Анатольевич :
Вопрос сложный. В 1991 году решением Президиума Верховного Совета метрополитены были отнесены к муниципальной собственности, а до этого были в федеральной. Раз они перешли в муниципальную собственность, то финансирование государства стало выполняться в виде такой государственной поддержки. С 2000 года оно уменьшилось. Вопрос 50 на 50 не может решиться в одночасье. Федеральное агентство железнодорожного транспорта, с 2006 года, занимаясь вопросами метростроения, занимается также вопросом восстановления финансирования, как раз до 50%.

Ника:
Владимир Александрович, учитывая социальную значимость этого вопроса, может, пора начинать влиять на федеральные структуры?

Горюгин Владимир Александрович:
Конечно. На встречах в городе, когда приезжал председатель Госдумы, я неоднократно обращался, и губернатор поддерживала, она очень инициативна в этих вопросах. Мы по сути дела с 90 года заканчивали строить социалистическое метро, и только сейчас приступили к новому. Последнее время, когда значительно увеличилось финансирование, редкий месяц, когда губернатор лично не проводит совещание по метростроению. Забегая вперёд, скажу – что эта программа рассчитана до 2015 года, она очень амбициозна и сравнима с лучшими годами метростроения в старые времена. До 2015г. этой программой предусматривается строительство 32 км новых линий с 20-ю станциями. Безусловно, помощь федерального центра – это социальная задача. Было обидно слышать, что в туристические справочники не попал Петербург, хотя по многим оценкам это одно из красивейших и напряжённых метро. По параметрам мы входим в десятку, а это свидетельствует о том, что у нас есть ещё очень большие резервы для развития туризма.

Ника:
К нам подключается главный инженер «Волгоградметроэлектротранса» Николай Александрович Жуков. Волгоград имеет скоростной трамвай, хотя может у вас это называется метро. Почему именно этот вид метро? Это выгодно?

Жуков Николай Александрович:
Даже и неспециалисту понятно, само метро складывается из 2-х факторов: первое – это само сооружение; второе – это подвижной состав. У нас подземное сооружение – это метро. А подвижной состав – это трамвай. Само сооружение запланировано на много лет вперёд. В случае увеличения пассажиропотока можно его переоборудовать, и чтобы подвижный состав стал поездом метро. Этот вид транспорта в нашем городе, конечно, востребован. Город тянется вдоль Волги на 70 км, и так складывается, что пробки сегодня ещё терпимы. Пройдёт 2-3 года, и будет то же, что в Москве. Население Волгограда – 1100000 человек.

Ника:
Сколько стоит вагон трамвая?

Жуков Николай Александрович:
Современный трамвайный вагон зарубежного производства – это 3-4 млн. долларов; производства бывших соцстран – это 1,5 млн. долларов, если это наши – 750 – 800 тысяч рублей.

Ника:
А что именно в этом вагоне стоит 2 млн. долларов?

Жуков Николай Александрович:
Современные европейские вагоны производят дорогие фирмы, например, Siemens. В подвижном составе используются цветные металлы, нержавеющая сталь и пр. Трамвай делается не на 1 год. Наши трамваи чешского производства мы уже используем 25 -30 лет, и надеемся, ещё лет 10 пройдет.

Ника:
Вы можете посоветовать скоростной трамвай как альтернативу метро?

Жуков Николай Александрович:
Здесь должна идти впереди экономика и человеческий разум. Нас устраивает тот вид транспорта, который у нас есть. И перспективу мы видим до 40 лет.

Вопрос телезрителя:
Вопрос к хозяину нашего метрополитена: почему метро закрывается так рано? Почему оно не может работать круглосуточно, это было бы намного удобнее для граждан РФ. И ещё вопрос от людей, которые заняты в музыке, касающийся платы за багаж. Люди едут на работу с виолончелью, на репетицию или на концерт. Они платят за себя и за виолончель, просто дикость какая-то. Как быть?

Горюгин Владимир Александрович:
Про инструменты –вопросов нет, ни за баяны, ни за виолончели, ни за аккордеоны люди не платят. Эти вопросы уже поднимались. Однако в правилах пользования метро есть определённые параметры платы за багаж, тогда багаж замеряют, но мы сейчас все музыкальные инструменты, по моему указанию будь то баяны или лыжи, или детские коляски не считаются багажом, несмотря на то, что их параметры могут быть даже больше разрешённых. Второй вопрос – время закрытия. Раньше метро работало до часу. Но ночная жизнь – это не вторая смена. Ночной жизнью живёт всё-таки минимум людей. И здесь я бы поддержал своего коллегу из Волгограда: очень важен вопрос экономики. Мы ратуем за то, чтобы тарифы резко не повышались. А если метрополитен после 23-х будет перевозить десяток пассажиров, это существенно увеличит тариф. А ночью-то нам надо содержать метро. Нет ничего в мире, что крутилось бы круглосуточно. Ряд средств идет на содержание, чтобы метро было безопасным видом транспорта, нужно содержать устройство пути и пр. В отдельные мероприятия мы продлеваем работу метро, например, в Новый год.

Вопрос телезрителя:
Метро в Москве и Петербурге – это всё-таки стратегические объекты, которые были задуманы в целях гражданской обороны. Смысл делать метротрамвай, если он не может служить стратегическим целям? С ним связан вопрос, почему нельзя фотографировать в метро?

Горюгин Владимир Александрович:
Я могу ответить. Сегодня со стратегией метро больше вопросов: это действительно военный, серьёзный объект…Безусловно, и война показала, что 1-й московский метрополитен был самым надёжным укрытием населения. Сегодня мы больше говорим о техногенных проблемах, которые могут возникнуть, и нужно какое-то кратковременное укрытие населения. Но строительство нового метрополитена как убежища удорожает строительство на 25 %. Поэтому последние пуски проводятся в минимальном объёме. Что касается фотографирования или урн к каждого пилона, но сегодня очень актуален вопрос антитеррора. Мы сейчас оборудуем петербургский метрополитен современными системами антитеррора до конца года, поэтому некоторые моменты лучше не усугублять.

Ника:
Был вопрос по поводу Сочи. Сейчас планируется к Олимпиаде построить метро в Сочи. А ведь Сочи сейсмически если не опасный, то всё-таки неустойчивый город. Как Вы собираетесь решать эту проблему, насколько реально построить там метро?

Круг Юрий Евгеньевич:
Насколько я знаю, действительно ещё идёт дискуссия, но скорее всего это будет надземный вариант лёгкого метро порядка 50 км. В отечественной практике это будет впервые. Этот вопрос стоит жёстко: необходимо ввести его в пользование до2014 года. На этот вариант сочинского метро уже предусмотрено финансирование.

Ника:
В планах Сочи стоял или дело в Олимпиаде?

Круг Юрий Евгеньевич:
Если честно, то, естественно, Олимпиада.

Вопрос телезрителя:
Я работаю в ленинградском «Метрострое» 3 года проходчиком Адский труд всю смену стоять на отбойном молотке, у людей учащается болезнь Паркинсона от вибрации, а зарплата маленькая. Когда будет нормальное финансирование у проходчиков, когда зарплата будет повышена?

Горюгин Владимир Александрович:
Это совершенно другая организация, это акционерное общество «Метрострой». Я могу говорить о наращивании мощностей, а по поводу зарплаты я ничего не могу сказать, это вопрос руководства другой фирмы.

Ника:
Евгений Анатольевич, вопрос, который часто задают: реально ли какую-то часть в обслуживании метро, как например, с Аэропортом, отдать в частные руки?

Потапенко Евгений Анатольевич :
В 1991 году метрополитены были отданы в муниципальную собственность, но Указом Президента они были отнесены к объектам, приватизация которых запрещена. Что же касается частных инвестиций и применения механизмов частного партнёрства, то, наверное, здесь в какой-то степени может быть применён механизм концессий. Мы совместно с субъектами этот вопрос рассматривали, и сейчас выполняются соответствующие научно-исследовательские работы на эту тему, но вопрос требует изучения.

Горюгин Владимир Александрович:
Мировой опыт показывает, что метро практически везде государственное. Цель частного предприятия – извлечение прибыли, а метро – всё-таки социальный вид транспорта.

Вопрос телезрителя:
Когда будет построено наземное метро в районы города Пушкин, Павловск, Красное Село и, может, даже в Петергоф? Или вот театральная площадь – 3 сцены Мариинского, Дом музыки, оперная студия Консерватории, Новая Опера – и ни одного выхода в эту сторону. Почему бы не оснастить Кирпичный переулок, хотя бы по ту сторону Исаакиевской площади, люди бы пешком пошли!

Горюгин Владимир Александрович:
Театральная площадь есть в проектах, просто в ближайшее время мы заканчиваем Фрунзенский радиус. План – это минимум 5 лет от идеи до воплощения. Если говорить об Адмиралтейской – то этой станции уже 20 лет, она снимет большую нагрузку на пересадочных узлах Невского проспекта. Метро в Петербурге несколько отличается от западных стран. У нас расстояние между станциями более 1км, если взять запад, там и по 500-600м, это городской транспорт, который доступен. У нас глубокое метро, поэтому через 500 м иы не можем делать выходы. Но представляете, от Петербурга до Пушкина прорыть тоннель, который не будет использоваться. Если говорить о лёгком метро, это железная дорога, но есть же уже железная дорога, есть электрички. О Петергофе я могу сказать: сегодня говорят о наземном экспрессе, который идёт из Жемчужины, эти проекты будут реализовываться к 12-му году, там появляются серьёзные перспективы.

Ника:
Юрий Евгеньевич, в Москве есть лёгкое метро. Как Вам кажется, это перспективный путь?

Круг Юрий Евгеньевич:
Положительный фактор в том, что сразу разворачивается мощный фронт работ, что нельзя сделать при мелком заложении и при глубоком. И если идёт нормальное финансирование, то, допустим, вариант, который сделан в Москве в Южное Бутово, то есть лёгкое метро – оно действительно было построено в рекордные сроки и таким образом жители получили сразу то, что они хотели. Но когда мы говорим о климатической зоне, включая Санкт-Петербург и Москву, то эта зона – очень важный фактор, влияющий на безопасность перевозочного процесса. И второе. Когда у нас мелкое заложение или глубокое, то вопросы влияния виброшумов на окружающую среду гораздо менее важны. А как только выходишь на поверхность, а слева и справа находятся жилые кварталы – тогда этот вопрос приобретает серьёзность. И он до конца ещё не решён. Метрополитен мелкого заложения – это классический тип метро, меньше всего влияющий на окружающую среду, на самого пассажира и на сотрудников метрополитена.

Вопрос телезрителя:
Будет ли метро в Кирове?

Вопрос телезрителя:
У нас в городе «Метромост» строит 8 лет, и посадили уже 8 начальников строительства.

Вопрос телезрителя:
Почему в последние годы ухудшается дизайн станций метро, и кто за это отвечает?

Ника:
Это большая тема, дворцы под землёй, видимо, больше не будут строить.

Горюгин Владимир Александрович:
Нет, понимаете, зачастую говорят, что это избыточно. Цена отделки гранита, этого вечного камня – 3-4% от стоимости метро, то есть не самые большие деньги.

Ника:
Очень красивое и необычное метро в Стокгольме. Там разные станции отдали разным художникам.

Круг Юрий Евгеньевич:
Что касается строительства метро в Кирове Нижнем Новгороде , то в соответствии с программой 2008-10 года у нас там долгострой, совмещённый «Метромост», но это всё-таки практически перегонный тоннель полностью будет готов, как предусмотрено, к 2010 году. Ввод этого участка в старый район Нижнего Новгорода ближе длиной 3,44 км должен быть произведен в 2010 году.

Ника:
Казань- 1 линия, 6 станций; Екатеринбург – 1 линия, 7 станций, Самара – 1 линия, 8 станций. А выгодно строить метро – 1 линию?

Круг Юрий Евгеньевич:
Вы правы. Уже давно всё рассчитано, и в нашем Отечестве в советское время пока не будет работать схема: 3 линии метрополитена, то это накладывает определённые неудобства для пассажиров, потому что их некуда ещё подвозить, 3 линии – это уже устойчивая система, удовлетворяющая миллионные города.

Ника:
Совсем недавно на очередном заседании Президиума Госсовета в Красноярске президент говорил о том, что надо особое внимание уделить развитию метро и скоростных трамваев. Скажите, слова президента, они как-то благоприятно скажутся? Они помогут, развяжут вам руки в решении каких-то вопросов?

Потапенко Евгений Анатольевич :
Корнечно. Мы ждём, чтобы президент дал команду, и мы готовы будем её выполнять. Есть определённые бюрократические проволочки. Должно быть, соответственно, распоряжение, поручение. И это будет большим подспорьем для нас в деле восстановления доли федерального бюджета и в дальнейшем в работе по этой проблеме.

Ника:
Когда строится метро, какова перспектива, насколько лет Вы его строите?

Горюгин Владимир Александрович:
Тоннели метро, если брать классическую амортизацию, служат 400 – 500 лет. Это действительно тот вариант, когда говорят: «Строится на века». Когда сегодня разговариваешь с руководителями Минэкономики, и нам говорят о каких-то там витках инфляции – то это абсурд. Метро строится для будущих поколений.