Строители начали установку опор Крымского моста

Опоры поднимут над водой автодорожную часть моста. И уже в 2018 году по нему поедут автомобили, будет открыто движение для машин. А полностью в эксплуатацию мост, который свяжет Крым с материковой частью России, планируют сдать в 2019. О переправе, которая станет самой протяжённой в нашей стране, - в репортаже Алексея Шанёва:

Начало строительство морского участка Керченского моста – это как шаг в неизвестность. Первый этап – забивка свай, на которые в дальнейшем установят опоры. Инженеры рассматривали множество вариантов, остановились на самом надёжном. Сваи не монолитные, а комбинированные. Сначала забивают стальную трубу. Точность каждой операции проверяется с помощью датчиков - они контролируют амплитуду и частоту. Малейшее отклонение от нормы, и система тут же сообщает об этом оператору.

Павел Некрич, руководитель проекта на участке «Протока» строительства моста через Керченский пролив: «Погружение производится на 66 метров. В дальнейшем, при движении в сторону фарватера длины свай будут увеличиваться до 70 – 72 метров».

После того как труба забита, начинают заливать бетон. Его закачивают на глубину 5 метров от поверхности дна пролива. Это так называемая подушка или ядро сваи: всё-таки морское дно переменчиво, вода может размыть грунт. Предел прочности такой конструкции пришлось проверять прямо на месте: инженеры сначала забили пробную сваю и исследовали её ультразвуком.

Светлана Боханова, генеральный директор Научно-исследовательского института диагностики: «На трубе сейчас установлено свыше 100 датчиков. Датчики измеряют линейные перемещения. Те, которые внутри, они установлены вертикально и показывают сжатие. Те, которые стоят на внешней стороне вертикально, они показывают, как влияет железобетонный сердечник на нашу металлическую трубу».

Мост через Керченский пролив станет одним из самых загруженных в России. Как он будет реагировать на повышенные условия эксплуатации, проверялось в нескольких лабораториях. Одно из исследований, как ни странно, в аэродинамической трубе. Модель моста продувалась также как, например, самолёт или гоночный автомобиль. Одна из задач – выяснить, как конструкция будет вести себя при сильных порывах ветра.

Сергей Соловьев, заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Крыловского научного центра: «Рассматривается вероятность появления ветра максимально большого значения. Рассматривается промежуток, когда он может появляться раз в 50 лет по статистике, раз в 100 лет - ураган. И закладываются расчетные данные вот именно на такой ветер».

Модель выполнена максимально близко к оригиналу, чтобы не искажались данные исследований. Ещё одно испытание, за которым внимательно следят конструкторы: ледоход. Его учёные смоделировали в экспериментальном бассейне.

Алексей Добродеев, начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра: «В средние и умеренные зимы эта толщина может колебаться от 30 до 40 мм. Но задача именно ледового бассейна – проверить ту максимальную нагрузку, которая, возможно, случится один раз в 100 лет, но может привести к критическим последствиям».

При проектировании моста инженеры заложили максимальные нагрузки. Они уверяют, что опоры выдержат любой ледоход. Главное – чётко соблюдать технологию.

Сейчас мост строится одновременно на море и на суше. Полностью готовы 16 опор: 7 для автомобильной и 9 для железнодорожной части. А всего их будет около шестисот.