Байкало-Амурская магистраль переживает второе рождение

Власти рассчитывают, что благодаря увеличению пропускной способности этой важнейшей транспортной артерии страны, удастся дать толчок в развитии всего региона. Наш корреспондент Алексей Шанёв о советской мечте и о сегодняшних возможностях БАМА.

Станция Тайшет. Здесь начинается БАМ. Он поворачивает на север, а Транссиб идёт дальше на восток. Эти две магистрали словно старший и младший братья, вечно соревнуются, особенно в количестве перевозок. Младший пока проигрывает, но от этого дорога менее важной не становится.

БАМ задумывался не только как военно-стратегическая дорога, но и как проект развития огромной территории. Большинство залежей полезных ископаемых к 70-м годам прошлого века разведали, но добыча была экономически невыгодной. К тому же в небольших посёлках не хватало людей. Железная дорога должна была дать старт не только экономическому, но и демографическому подъёму региона.

Виктор Лакомов, ветеран БАМа: «Вставали в 4 утра, до 11 работали, потом с 4 часов и до вечера. Жарко, комары, мошка была. Меня разыскали и сообщили, что я получил звание Героя Соцтруда. Ну и мне после этого неудобно было своих ребят подводить: героя получил, уехал. Ну я так и остался».

Бригада Виктора Лакомова на главную комсомольскую стройку приехала одной из первых. Ветеран БАМа вспоминает: жилья на всех не хватало, поэтому часть рабочих не укладывала рельсы, а строила дома. На местах палаточных лагерей затем возникли постоянные посёлки – первое наследие Байкало-Амурской магистрали.

Виктор Никулинский, ветеран БАМа: «До БАМа в районе 4 посёлка было. А сейчас их порядка 20. Не было дорог, не было большой электроэнергии, стояли дизельные генераторы. А сейчас построили ЛЭП. Дороги, смешно сказать, было всего 25 километров».

Большинство из тех, кто строил дорогу, так и остались жить в Восточной Сибири. Надеялись, что затем устроятся работать на карьеры и шахты. Предполагалось  открыть 11 промышленно-добывающих комплексов. Но после распада Союза на проекте фактически поставили крест. Возить по БАМу было нечего. Вдобавок, магистраль хоть и запустили, но окончательно в советские годы так и не достроили.

Самый длинный тоннель на БАМе – Северомуйский. Его строили 26 лет. Это целый комплекс железнодорожных и гидротехнических сооружений. Каждый час из него откачивают 12 000 тонн грунтовых вод.

Если тоннель затопит, движение по БАМу, конечно, не остановится. Но в несколько раз сократится пропускная способность дороги. По объездному маршруту могут идти только небольшие грузовые составы: стандартные просто не смогут преодолеть крутые повороты и подъёмы. К тому же, это 54 лишних километра и 2 часа времени. Поэтому наблюдение за состоянием Северомуйского тоннеля идёт в круглосуточном режиме.

Кроме всего прочего, это самое узкое место на всей магистрали: только один путь, и проложить второй невозможно – места не хватит. Будут ли пробивать ещё один тоннель – большой вопрос. Как минимум до 2030 года здесь будет действовать разделение поездов на чётный-нечётный. Допустим, идёт чётный поезд. Нечётный останавливается, пропускает. Чётный прошёл, идёт нечётный. То есть, 20-25 минут идёт задержка поезда. За сутки через тоннель проходят 14 поездов. Поток постепенно увеличивается за счёт перевозки угля. Своего, БАМовского. Апсатское месторождение разведали ещё в 70-х годах. Этот карьер должен был стать одним из 11 добывающих предприятий магистрали, не имеющий отношения к железной дороге. Сегодня оно – единственное, которое удалось запустить.

Олег Лиходумов, заместитель исполнительного директора Олег Лиходумов: «Отправка этой продукции, этого угля напрямую зависит от железной дороги. Поэтому, я думаю, этот экономический эффект начал развиваться здесь. То есть, если бы не было дороги, разреза не было бы здесь».

Из Апсатского карьера каждые 2 дня уходит состав - 77 вагонов угля. И это не предел. Сдерживает добычу отсутствие на БАМе второго пути. Заявки на добычу распределены на несколько лет вперёд, в основном из Китая и Южной Кореи. Впрочем, особо подчёркивают руководители концерна, лучший уголь – антрацит – остаётся в России, его отправляют на отечественные металлургические комбинаты.

Апсатский угольный карьер – это первенец. А ведь есть и законсервированные месторождения, и лишь недавно разведанные. От станции Тында, столицы БАМа, идёт новая магистраль – Амуро-Якутская, ещё одно доказательство верности выбранной больше 40 лет назад стратегии развития этого края. Там, где появляется железная дорога, появляются новые предприятия и новые города.