«БАМ — дорога в XXI век». Как модернизируют легендарную Байкало-Амурскую магистраль

Важная памятная дата в истории страны: в этом году исполняется 45 лет началу строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Железнодорожники даже медаль юбилейную уже придумали. На реверсе надпись — «БАМ — дорога в XXI век».

БАМ — это больше, чем железная дорога. Едва ли можно переоценить значимость этого пути — для развития экономики страны. После распада союза, эта дорога — еще прочнее связала нашу страну с Китаем, Японией, Кореей. Чтобы товары и сырье шли к потребителю быстрее, чтобы перевозить их можно было в гораздо больших объемах, чтобы поезда не простаивали часами — нужно модернизировать дорогу.

Магистраль переживает второе рождение, ее и так реконструируют последние годы активно, а на ближайшую пятилетку запланированы максимальные инвестиции из бюджета — по сто миллиардов рублей в год. На расширение колеи. О планах подробнее — смотрите в видеосюжете.

Морозы под 50 — здесь не стихийное бедствие, а обычная зимняя температура, работу никто не останавливает. Машинист Владимир Шевченко приехал строить БАМ в конце 1970-х из Донецка, и сейчас продолжает работать над модернизацией дороги.

— Обсыпаем камнем, геостекстиль этот кладем, ткань, чтобы держалась мерзлота, и чтобы за счет мерзлоты и насыпь не играла, — объясняет он.

Эта стройка и сегодня, спустя 45 лет, кажется вызовом человеку и природе. Тысячи километров железнодорожных путей, проложенных через горы, болота в зоне вечной мерзлоты, сейсмоопасные районы, суровые русские реки. Ставшая когда-то ударной комсомольской стройкой не электрифицированная преимущественно одноколейная железная дорога сегодня уже не справляется с нагрузкой. Поэтому БАМ, как и Транссиб, сейчас по сути строят заново.

— Наши стройки по БАМу растянуты на две тысячи километров практически до Совгани. Везде происходит строительство вторых путей и разъездов, — говорит генеральный директор «Бамстроймеханизации» Сергей Макаров.

БАМ — это больше чем железная дорога. Едва ли можно переоценить значимость этого пути для развития экономики страны. После распада Союза эта дорога еще прочнее связала нас с Китаем, Японией и Кореей. Чтобы товары и сырье шли к потребителю быстрее, чтобы перевозить их можно было в гораздо больших объемах, чтобы поезда не простаивали часами и нужно модернизировать дорогу.

— Сейчас как раз ведутся работы по строительству разъездов на БАМе и вторых путей. Что такое разъезд — это 2,5-километровый участок, где могут расходится поезда. И двухпутные участки, где уже в общем-то участки по 15, 2 и сейчас до 30 километров, — говорит Сергей Макаров.

Мало только увеличить пропускную способность БАМа. Важно улучшить ее провозные возможности — чтобы по железной дороге могли ехать более тяжелые товарные составы. Именно для этого и меняют шпалы, укрепляют полотно и строят новые тоннели. Метр за метром. В крайне суровых природных условиях.

Дорогу, связавшую воедино самую большую в мире страну, строили специалисты «Бамстроймеханизации», которая входит в группу компаний «1520». Едва ли кто-то обладает большим опытом строительства железных дорог в таких сложных условиях. Инженеры и рабочие предприятия одновременно трудятся на десятках объектов железных дорог востока страны.

— Все ребята уже привыкшие, все в основном сибиряки, морозов мы не боимся. Для нас выпала удача строить БАМ-2 вот с этими ребятами. Грамотные ребята, специалисты, некоторые с высшим образованием работают здесь монтажниками, — рассказывает бригадир-монтажник Евгений Новиков.

Только за прошлый год на восточном полигоне железных дорог сдано 30 объектов. На новых участках все автоматизировано. Искусственный интеллект управляет движением поездов.

В этом году, в год юбилея БАМа, строителей ждут еще 40 объектов — тоннели, разъезды, пути. Летом — появится новая переправа через реку Зея. Но главная задача — чтобы все это отвечало запросам времени и работало на будущее. А планов тут и на следующие 45 лет хватит.

Ранее Пятый канал рассказывал об операциях, которые проводят военные по расчистке реки Бурея.