Чем грозит отзыв иностранных самолетов у российских авиакомпаний

Европейские санкции коснулись и авиаперевозок. Власти ЕС запретили поставки запчастей для гражданских самолетов в Россию, а также их страхование и обслуживание. Вот только сотни Boeing и Airbus, взятые в лизинг, теперь прикованы к российской земле и получить обратно Запад их не может.

Сколько денег на этом потеряют европейские компании — подсчитал корреспондент МИЦ «Известия» Георгий Гривенный.

То ли «санкционная истерика», то ли «выстрел себе же в ногу». Эксперты пытаются подобрать определения к требованиям Евросоюза, запретившего своим компаниям поставку, лизинг, техобслуживание и страхование самолетов в России. Это значит, что, например, сотни Airbus, летающих в раскраске наших авиакомпаний, по идее должны вернуться к своим владельцам. Но сами европейские компании этому совсем не рады. На нашем рынке у них самолетов почти на десять миллиардов долларов.

«Лизинговые компании точно не хотят этого делать, для них это колоссальные убытки, удар по рынку очень тяжелый. Они перестанут получать платежи, это огромные деньги, плюс они получат головную боль: что делать с этими самолетами, как их содержать, надо их куда-то пристраивать. Это обрушит не только цены на вторичном рынке, но и лишит Boeing и Airbus продаж новых самолетов. 700 самолетов — это годовой выпуск всего Boeing», — говорит авиаэксперт Роман Гусаров.

Boeing, кстати, уже последовавший аналогичным авиасанкциям со стороны Белого дома, теперь еще может лишиться российского титана, который в некоторых узлах американских самолетов просто незаменим. А европейские лизингодатели уже в шоке: как они перевезут сотни самолетов в Европу из России, если небо закрыто в обе стороны? И что потом будут со всем этим парком делать? Он будет просто стоять и гнить на европейских аэродромах, на которых, к тому же, может просто не хватить места.

«Только при первичном подсчете расходов на доставку 500 бортов из России становится ясно, что мы все сразу — банкроты. Проще разориться, чем забрать эти самолеты! Прошел февраль, и Россия должна оплатить лизинг месяца. Россия согласна, но оплатить не может, так как отключают SWIFT. Нам надо будет платить штрафы, а денег у нас нет. И даже если мы заберем эти самолеты — что с ними делать? Они нам не нужны, и продать их невозможно», — говорит глава Ассоциации лизинговых компаний Европы Фил Сеймур.

По системе лизинга, когда самолет, раскрашенный в цвета авиакомпании, на самом деле ей не принадлежит, живет весь мир. Так выгоднее перевозчикам, да и пассажирам главное, чтобы их довезли быстро, комфортно и безопасно. Но теперь рушится вся система отношений внутри мировой гражданской авиации.

«Эта ситуация вне существующих рамок, вне правил. Оптимально для всех было бы эти санкции обойти, но в Евросоюзе всех ослушников карать будут», — считает авиаэксперт Дмитрий Адамидов.

Впрочем, если «санкционный туман» рассеется еще не скоро, то и у наших перевозчиков возникнут проблемы. В России есть авиакомпании, чей парк полностью состоит из лизинговых машин. Уже сейчас обсуждаются разные варианты: выкуп самолетов с помощью государства, обращение на азиатский рынок, создание компаний для регистрации самолетов в третьих странах. Впрочем, многие эксперты уверены, что импортозамещение, с которым в нашей авиаотрасли сильно затянули, может помочь далеко не сразу.

«Наш рынок наполнили Airbus, «арбузики», как мы их называем, и «бобики-Boeing», их более 900 штук на территории России. Мы будем ждать, пока правительство примет решение о выпуске самолетов Ту-204СМЮ Ил-114-300, самолета МС-21, если его сделают. Но чтобы запустить его в серию, нужно еще три-пять лет», — говорит Юрий Сытник, заслуженный пилот России.

Главную надежду российской гражданской авиации — среднемагистральный МС-21-300 с крылом из полностью российских композитных материалов — показали на прошлогоднем авиасалоне МАКС. Отечественный двигатель ПД-14 заменит в нем американский. Но все равно уйти от международной кооперации в производстве наших самолетов крайне сложно.

«Они только частично импортозамещены, часть комплектующих там импортного производства. Поэтому будет крайне сложно, если нет поставок импортных двигателей, которые стоят на Superjet. Что мы можем делать? Возрождать малую авиацию, здесь мы сможем добиться стопроцентного импортозамещения», — говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Парадокс, но временное и обоюдное закрытие неба со стороны России, Евросоюза и США играет на руку всем — лизинговые самолеты пока будут летать по России, и их зарубежные владельцы свои деньги получат. Но заглядывать даже на месяцы вперед в авиаотрасли пока никто не рискует.