БАМу — полвека! Как строился один из сложнейших отрезков главной транспортной артерии страны

Самой главной транспортной артерии страны сегодня — полвека! Байкало-Амурская магистраль отмечает 50-летие со дня начала легендарной стройки, которая стала настоящим символом эпохи!

Но даже спустя полвека магистраль остается важным стратегическим маршрутом, который обеспечивает выход к Тихому океану, транзит грузов с Дальнего Востока и поставки в азиатские страны.

А один из самых уникальных отрезков — Северомуйский тоннель — находится в Бурятии. Это — самая длинная и самый сложная часть пути, настолько, что взяться за его строительство побоялись даже иностранные специалисты. Почему, рассказал корреспондент «Известий» Роман Польшаков.

Уникальный участок БАМа — легендарный Северомуйский тоннель, на котором работали, который строили. Это самый длинный железнодорожный тоннель в России, 15 с лишним километров. Также самый долгостроящийся — больше четверти века. И проходили его в самых сложных в мире условиях.

Зарубежные специалисты браться за него отказывались. Вечная мерзлота, обилие подземных вод, тектонические разломы, осыпи, обвалы, землетрясения. Все эти сложности преследовали проходчиков 26 лет. А при сбойке отклонения составили ювелирные несколько миллиметров.

При строительстве заходили с Восточного и Западного порталов. Так же были пробурены четыре вертикальных ствола, из которых шли в обе стороны десять забоев навстречу друг другу. Буровзрывным способом — пробурить, зарядить, взорвать, убрать породу, закрепить, забетонировать — на все это уходило много времени.

«Мы работали со ствола со второго, клеть на тросу. Как лифт, только шахтовый, 300 с лишним метров», — рассказывает проходчик Северомуйского тоннеля Владимир Ульянов.

С опережением параллельно тоннелю прокладывали разведочно-транспортно-дренажную штольню. Сейчас ее используют для доставки рабочих. Штольня не такая глобальная как основной тоннель, меньше и по ширине, и по высоте. Она отделана в обычный бетон. И здесь постоянно слышно, как журчит вода.

Тогда во время проходки главной задачей штольни была разведка геологии.

«Разведывачная скважина. На каком-то пикете подходили, забой останавливали, ставили разведочный станок. Если находили разлом, значит, забой готовили под химзакрепление», — объясняет специалист по химзакреплению грунта Алексей Светлаков.

Но и это не уберегло от серьезной аварии, в которой погиб 31 человек. В 1979 году рабочие наткнулись на древнее русло реки.

«Погрузочная машина — очень тяжелая, и ее отбросило за 100 метров. И смыло бригаду», — вспоминает бывший главный инженер Северомуйского тоннеля Юрий Пыхтеев.

«Полторы тысячи кубических метров в час приток воды был, 2,5 градуса температура воды», — рассказывает проходчик Северомуйского тоннеля Владимир Ульянов.

«Мы внизу были, работали. В клеть заскочили, кое-как нас выдернули, а разлом затопил ствол», — говорит бригадир проходчиков Северомуйского тоннеля Виктор Гаценко.

Внутри тоннеля — безопасность на высшем уровне. Там, где были сложные участки, укрепления составляют до четырех слоев в несколько метров.

«Участок — сейсмоопасный, тоннель рассчитан на девять баллов. Но в самом тоннеле землетрясения никогда не ощущаются. Фиксируют сотрясения земли, но не подвижки тоннеля», — отмечает начальник участка производства обслуживания Северомуйского тоннеля Виктор Бирюков.

Еще одна опасность, которая подстерегала рабочих, это — высокая концентрация радиоактивного газа радона. На сегодня уровень его активности снижен. А обогащенные им воды используют не только для обогрева тоннеля.

Сейчас тоннель пропускает 20 миллионов тонн грузов в год. Позволил сократить путь через Ангаро-Канский перевал с 57 до 23 километров. А время в пути с двух часов до 23 минут. До 2003 года — пока по нему не открыли движение — поезда следовали по опасному Северомуйскому обходу. Одному из виадуков даже дали название Чертов мост.

Это — самый красивый и мистически мост на БАМе. Он сильно вибрирует и немного раскачивается при прохождении тяжелых составов поэтому дурную славу у машинистов. Это — единственный в России мост такой конструкции, экспериментальный: на двуярусных опорах высота до 35 метров, и все стоит в сейсмоактивной зоне. Сейчас составы здесь уже редкость, поезда проходят всего два раза в день.

«Когда стоишь на мосту и под тобой почти 40 метров высота — 35-36 — тогда чувствуется, что ходит. Поэтому Чертов мост — как бы все равно падаешь», — говорит бригадир участка обхода Северомуйского тоннеля Виктор Кулашкин.

Байкало-Амурская магистраль на основном протяжении долгое время была однопутной железной дорогой. Сейчас здесь уже не разгонишься из-за обкатки новых путей.

«БАМ строится, путь строится. Вот у нас ограничений много. Раньше столько не было, когда был один путь. Сейчас новый путь вводят в эксплуатацию», — объясняет машинист Николай Иванов.

Учитывая ориентир на торговлю с Азиатского-Тихоокеанским регионом, БАМ активно модернизируют. Скоро начнут строительство второго Северомуйского тоннеля.

«Сейчас вторая жизнь БАМа начинается. Вторая очередь. Тоннель этот — сложный, конечно, но пробьют его», — уверен проходчик Северомуйского тоннеля Владимир Ульянов.

И все-таки БАМ — это не только железнодорожная магистраль. БАМ — это больше про людей советских, железных. Которые приезжали сюда со всего Союза, строили его и построили всему вопреки.

«Было бы здоровье, попросился бы второй делать. Но здоровье уже не то», — признается бригадир проходчиков Северомуйского тоннеля Виктор Гаценко.