«Дорога жизни Ивана Зубкова»

До войны Зубков возглавлял коллектив первых ленинградских метростроителей, начинавших возводить первую линию метрополитена: Автово - Финляндский вокзал. Однако с началом Великой Отечественной метростроевцы выполняют задания командования по защите Ленинграда. Одна из важнейших задач - строительство легендарной железной дороги по льду Ладожского озера.

Лев Лурье: Все мы знаем, что те, кто спасся в блокадном Ленинграде, выжил благодаря знаменитой Дороге Жизни, дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, было решено построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Кобона. Это была беспрецедентная задача. Ее исполнение поручили метростроителю Ивану Зубкову.

История ледовой железной дороги, как и судьба ее создателей, известны лишь узкому кругу историков да немногим очевидцам. Руководителя строительства Ивана Зубкова слава не избалует ни при жизни, ни после трагической гибели. Его инженерные находки будут использоваться анонимно, о нем будут вспоминать лишь в круглые даты. Даже художественный фильм о судьбе Зубкова снимут почти случайно. Режиссер «Ленфильма» Виктор Соколов собирался делать кино на злобу дня, про аварию в метро, но неожиданная встреча изменила его планы.

Виктор Соколов, кинорежиссер: Я пришел в Метрострой, там служащая мне сказала: «Милый мой, ты о нас ничего не знаешь. Сейчас я приведу тебе одного старичка, который тебе все расскажет». Два часа я сидел там и рассматривал вот эти фотографии, на которых было написано: «Даешь метро!». Вот где кино! Вот, что надо снимать! Надо снимать настоящую историю про то, как метростроевцы по сути дела спасли наш город.

Киноповесть «Встретимся в метро», снятая на «Ленфильме» к тридцатилетию пуска Ленинградского метрополитена, в прокате прошла почти незамеченной. На заре Перестройки зрители хотели видеть кино про партийную мафию, путан и рэкетиров. Тема героев-метростроевцев казалась пережитком соцреализма. Главный герой - Андрей Зарубин - типичный бравый партократ. И все же образ, созданный актером Петром Вельяминовым, хранит подлинные черты Ивана Зубкова, человека из легенды.

Виктор Соколов, кинорежиссер: Конечно, когда я готовил материал, я ходил в гости к метростроевцам. Что самое интересное, у всех висел портрет Зубкова. Как только я спрашивал об Иване Геогриевиче, они улыбались, начинали волноваться.

Донской казак Иван Зубков родился 26 июля 1904 года в Ессентуках. Его отец, инженер-путеец, работал на Транссибе - знаменитой Кругобайкальской железной дороге. После революции Зубков, воспитанник Кадетского корпуса, попадает в Закавказье, учится на первом в Грузии рабфаке при Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году заканчивает харьковскую техноложку. Зубков не похож на молодых партийцев-рабфаковцев. В нем всегда чувствуется дореволюционная военная косточка.

Георгий Зубков, тележурналист, писатель: Он всегда был настоящим денди: носил рубашку навыпуск, элегантную гимнастерку, коротко стригся, всегда успевал гладить брюки и чистить обувь даже в военное время.

В 1933 году Иван Зубков оказывается в Москве. Здесь он знакомится со своей будущей женой, красавицей Элеонорой Писаржевской, дочерью знаменитого химика. В столице Зубков делает головокружительную карьеру. В Москве, а затем в других крупных городах, начинается строительство метро.

Лев Лурье: О строительстве метро в Петербурге начали думать еще в XIX столетии, в Париже и Лондоне метро уже было. Много рассматривали вариантов, один из них очень забавный – осушить Екатерининский канал и по дну пустить поезда. Но в 1917 году Петербург перестает быть столицей, и первое метро построили в Москве в 1935 году. Руководили строительством метро нарком путей сообщения Лазарь Каганович и первый секретарь Московского горкома партии Никита Хрущев.

Квалифицированные инженеры-метростроители - на вес золота. Зубков начал работать в Москве сменным инженером, а уже через год он стал начальником шахты. В свои тридцать шесть лет он получил самостоятельную задачу чрезвычайной важности – построить метро в Ленинграде.

Лев Лурье: До революции площадь Восстания в Ленинграде называлась Знаменской. Здесь стояла замечательная Знаменская церковь, построенная в начале XIX века. В 1938 году ее закрыли, а через три года – взорвали. Дело в том, что 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, и первый туннель стали строить именно здесь, на месте разрушенной церкви.

В подчинении у Зубкова – десять заводов и более одиннадцати тысяч человек. Нужно принять оборудование, разместить людей, разобраться с проектной документацией. А главное – как можно быстрее добиться утверждения схемы первой очереди метро. Часто Зубков принимает решения на ходу, совмещая свой огромный инженерный опыт и интуицию.

Петр Алалыкин, журналист, писатель: Зубков лично ездил по городу и выбирал места для шахт, станций, туннелей.

Вадим Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»: Он сделал самое главное – он организовал Метрострой. Он набрал людей и обучил их. Он построил восемнадцать вертикальных стволов для начала работ. И все это – в колоссально сжатые сроки, на голом энтузиазме.

Изучив грунты, Зубков предлагает перенести строительство главного депо от Финляндского вокзала в противоположную сторону, в Автово. Там более благоприятная геологическая обстановка. После войны, когда стройка продолжилась, депо простроили именно по проекту Зубкова. Оно работает по сей день. Но, к сожалению, не все идеи первого начальника Метростроя воплотились в жизнь.

Андрей Жданов и Лазарь Каганович настаивали на том, чтобы метро строили как можно быстрее и экономнее, не так, как в Москве, где на каждую станцию метро – два выхода и четыре эскалатора. У нас обычно – один выход из станции и три эскалатора. Зубков же понимал: город вырастет, метро будет перегружено. Он оказался прав. Если бы строили так, как хотел Зубков, наше метро было бы значительно удобнее для пассажиров.

Строительство первого шестнадцатикилометрового участка Ленинградского метро – Автово-Финляндский вокзал – дается тяжело. Мешает знаменитый ленинградский плывун, туннели проходят без заморозки, крепления устраивают временные. Но работы ведутся небывалыми темпами. К июню 1941 года метростроевцы прошли одиннадцать шахтных стволов, проложили семьсот метров туннелей и начали строить первый подземный вестибюль. Зубков спешит, как будто чувствует: стройку скоро придется остановить.

С началом войны приходится забыть о пуске первого перегона. Настроения у всех разные: кто-то говорит о скором конце войны, а кто-то, в панике, предлагает шахты бросить. Зубков принимает решение - всю технику из шахт вывезти, а туннели законсервировать мокрым способом. Он верит: война когда-нибудь закончится, и городу будет нужно метро.

Вадим Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»: Конечно, Иван Георгиевич хотел спасти метро. Он очень боялся, что огромная работа, выполненная его командой, будет уничтожена в одночасье.

Георгий Зубков, тележурналист, писатель: Когда началась война, было очень грустно от того, что такой коллектив специалистов в один день должен быть расформирован. Поэтому отец обратился к Верховному командованию с тем, что коллектив имеет смысл сохранить, поскольку война скоро кончится победой.

Специальным приказом Государственного Комитета обороны метростроевцев не отправляют на фронт, а мобилизуют для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем, новое особо важное задание: наладить переправу через Неву и обеспечить прорыв блокады.

Лев Лурье: В сентябре 1941 года части Ленинградского фронта высадились на левом берегу Невы, и таким образом возник знаменитый Невский пятачок. Переправа обстреливалась, снабжать войска на этом берегу было очень трудно. Тогда по приказу Сталина Зубков создает специальное техническое подразделение, которое с помощью понтонов доставляет на Невский пятачок танки. Зубков сообщал о каждом танке в Смольный. Он утром звонил и говорил: «Пью чай с вареньем, выпил семь стаканов». Это означало, что за сутки переправлено семь танков.

Прорвать блокаду осенью 1941 года так и не удалось. Зимой вымирающий от голода Ленинград спасала ледовая автомобильная дорога. Но уже тогда родилась неслыханно дерзкая идея: проложить по льду Ладоги железную дорогу, чтобы увеличить поток грузов в несколько раз. Стройка началась в ноябре 1942 года. Возглавил ее начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Работать приходится под непрерывными бомбежками. Под лед проваливаются люди и техника. Строительство ведется в основном женскими руками.

Нина Бобылева, ветеран Метростроя: Девчонок нагнали с Ленинграда очень много. На Финляндском вокзале нас откормили рисом и всякими крупами. Мы же были кожа да кости, а работать надо было ломами и кувалдами.

Мария Комарова, ветеран Метростроя: Глаза слезились, а ресницы слипались. Стоял жуткий, невыносимый мороз.

Чтобы работы велись круглосуточно, по приказу Зубкова вдоль трассы были расставлены десятки передвижных электростанций, свет от которых гасят только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед невозможно, поэтому их поднимают на сваи. Сваи забивают в дно Ладожского озера, сверху кладут прогоны – бревна, а на них уже крепят шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна пересечь невиданная, тридцатитрехкилометровая эстакада.

Лев Лурье: Зима 1942-43 гг. была гораздо теплее, чем предыдущая. Поэтому строить дорогу было чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь, но, несмотря ни на что, пятнадцать из тридцати пяти километров железной дороги было проложено. Однако 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко меняется.

18 января наступающие войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали кольцо блокады. Вдоль Ладоги удалось отвоевать узкий коридор, связавший Ленинград с Большой землей.

Юрий Колосов, президент Ассоциации историков блокады Ленинграда: Бороться с бурной Ладогой было нецелесообразно, поэтому было принято решение прекратить стройку: все строители и все материалы были брошены на строительство Дороги Победы.

Уже 19 января, на следующий день после прорыва блокады, метростроевцы выехали для строительства железной дороги Шлиссельбург-Поляны. В болотистой местности, усеянной минами, за двадцать дней предстояло проложить новую железную дорогу: тридцать километров колеи, два малых моста и полуторакилометровый мост через Неву.

Лев Лурье: 7 февраля 1943 года первый состав со станции Поляны прибыл на Финляндский вокзал. Он вез ленинградцам муку, сахар и лендлизовскую тушенку.

Дорогу Шлиссельбург-Поляны назвали Дорогой Победы. Но машинисты поездов, идущих под непрерывными бомбежками и обстрелами, придумали ей другое название – коридор смерти. Гибли и строители, восстанавливающие поврежденные пути.

Мария Комарова, ветеран Метростроя: Было очень много жертв. Во время бомбежек я старалась бежать за вражеским самолетом. Мне казалось, что бомба прямо не может упасть: она летит по траектории. Значит, если я буду бежать вперед, она упадет где-то сзади меня. Было очень опасно просто ложиться на землю. Людям отрывало ноги, руки.

В художественном фильме «Встретимся в метро» Андрей Зарубин проходит через войну и возвращается к своей мечте – строительству ленинградского метро. Судьба его прототипа, Ивана Зубкова, сложилась трагичнее героя киноповести. И загадочней – все обстоятельства гибели Зубкова до конца так и не выяснены. Исторические документы содержат лишь сухую констатацию фактов, а свидетелей тех драматичных событий уже нет.

Петр Алалыкин, журналист, писатель: Он тогда жил в квартире здесь, на улице Чайковского. В ночь с 27 на 28 июня ему якобы позвонил Каганович, который тогда возглавлял Наркомат путей и сообщения. Он приказал ему срочно вылететь на Свирь и осмотреть новый мост. Зубков ответил, что он завтра же вышлет туда специалистов, двух своих заместителей. Каганович возразил: «Нет, нужно, чтобы вылетели именно вы!».

Ранним утром 28 июня 1944 года на секретном аэродроме вблизи Лодейного Поля ждали небольшой военный самолет с Иваном Зубковым на борту. Самолет задерживался, но это не вызывало особого беспокойства, поскольку линия фронта давно отодвинулась за реку Свирь. Однако около десяти часов утра бортовой радист передал сообщение: «Нас обстреляли!». Около двенадцати самолет все-таки появился над секретным аэродромом.

Георгий Зубков, тележурналист, писатель: Самолет не долетел примерно ста метров до земли и рухнул. У него оторвалась обшивка от крыла. Версии две: либо он был прошит немецкой пулеметной очередью, либо был негоден еще до начала полета.

Петр Алалыкин, журналист, писатель: Этот разговор с Кагановичем наводит на какие-то мысли. Потому что Зубков мог бы сам занять место наркома путей и сообщения. Он был моложе и лучше разбирался во всех этих делах, находился ближе к строительству железных дорог.

Борис Аверин, профессор, доктор филологических наук: Финал его жизни был непонятен: многие думали, что он был убит. Об этом говорилось, естественно, шепотом.

Трудно представить, чтобы нарком Каганович посмел организовать убийство Зубкова. Решение такого уровня мог принять только Сталин. Но, если бы Зубков вызвал неудовольствие вождя, его бы просто посадили или расстреляли, благо поводов достаточно: происхождение, беспартийность, излишняя самостоятельность. Впрочем, Сталин в военное время толковых военспецов не уничтожал, а возвышал. История про убийство Зубкова – наверняка легенда. Для метростроевцев и ленинградцев Зубков был легендарной фигурой. Им не хотелось думать, что он погиб смертью обычного человека.

Лев Лурье: 1 июля 1944 года на Невском было очень много народа, наверное, с самого начала блокады такого скопления не было. Это была траурная процессия. С маршальскими почестями хоронили генерал-директора Ивана Георгиевича Зубкова. Пришло много горожан, потому что знали: дорога, построенная им, спасла жизнь множеству ленинградцев.

Борис Аверин, профессор, доктор филологических наук: Моя сестра, пережившая блокаду, всегда говорила, что Зубкова нужно причислить к лику святых. Этот человек спас ленинградский генофонд, он спасал ленинградских детей, их вывозили из блокадного города по этой Дороге Жизни.

Мечта Ивана Зубкова не осуществилась. Вместо того, чтобы запустить ленинградское метро, он до конца жизни строил военные дороги, мосты и заградительные сооружения. Он погиб, не дожив месяца до своего сорокалетия и десяти месяцев до конца войны. В Ленинграде осталась вдова Ивана Георгиевича, трое маленьких детей, а также созданный им коллектив метростроевцев, который уже после войны построит ленинградское метро.

Лев Лурье: Напрасно думают, что в советской системе не было конкуренции. Успех того или иного строительства, в частности, обеспечивался волей и лоббистскими способностями начальника. После смерти Ивана Зубкова строительство ленинградского метрополитена резко затормозилось. Первую линию открыли только в 1955 году. Сейчас петербургский метрополитен уступает большинству стран в разы. Вероятно, если бы Зубков не погиб тогда под Лодейным Полем, наше метро было бы одним из самых больших и протяженных метро в мире.