Самая длинная железная дорога в мире отмечает юбилей

Железнодорожный путь, соединивший Россию с Сибирью и Дальним Востоком стал одним из самых грандиозных инфраструктурных творений. Он соединил огромную страну. Не говоря уж о том, что эпопея строительства стала целой эпохой в жизни нескольких поколений. Наш корреспондент Даниил Горчаков о Великом сибирском пути. 

В своё столетие изображённый на 5-тысячной купюре Амурский мост у Хабаровска погрузился в атмосферу начала прошлого века. По сохранившимся до наших дней опорам царской переправы прошёл раритетный паровоз. Многие гости примерили наряды времён Первой мировой, и как в старые времена прохожим досаждали мальчишки, пытающиеся сбыть заново отпечатанные по лекалам прошлого газеты.

Идею так отметить столетний юбилей сквозного движения по Транссибирской  магистрали предложили железнодорожники Приамурья. До 1916 года, когда ввели в строй переправу через полноводный Амур, тихоокеанские порты были фактически отрезаны от большей части России.

Самую длинную в мире Транссибирскую железнодорожную магистраль в России начали строить в конце 19 века одновременно с запада и востока. Владивосток и Хабаровск на рубеже столетий соединила Уссурийская железная дорога. Часть пути шла через Китай, по арендованным землям. Строительство трассы вдоль Амура началось только в 1907 году.

Владивосток приобрел статус конечного пункта самой протяжённой в мире Транссибирской магистрали по итогам неудачной для Российской империи русско-японской войны 1904-1905 годов. Поражение в ней доказало уязвимость проложенной по территории сопредельного государства китайской восточной железной дороги. При этом Хабаровск превратился из тупиковой в одну из узловых станций Транссиба в 916 год. Тогда строители соединили берега Амура уникальным для той эпохи железнодорожным мостом.

Мост через Амур у Хабаровска в начале прошлого века считался одним из сложнейших инженерных сооружений в мире. Его возводили по проекту российских специалистов, который был отмечен на всемирной технической выставке в Париже 1908 года. Стройка пришлась на годы Первой мировой войны, когда огромные людские и технические ресурсы забирал фронт. Работать мостостроителям прошлого приходилось практически вручную.

Виктор Паршин, главный хранитель фондов музея истории Дальневосточной железной дороги: «Отсыпали вначале искусственный остров. На этот искусственный остров заводят сам кессон. Потом этот кессон добавляют 4 шахтами. Заканчивается барокамерами. Это сложное такое сооружение. И затем, когда уже всё готов через эти барокамеры внутрь вот этой полости заходят кессонщики — это землекопы».

О том, насколько качественно возвели амурский мост инженеры и строители прошлого, убедились в 90-е годы. Тогда началась масштабная реконструкция железнодорожной переправы через Амур. Мост стал двухуровневым. На первом этаже идут поезда, на втором — едут автомобили. Как оказалось, построенные в начале 20 столетия опоры настолько прочные, что их просто расширили, чтобы разместить не одну, а две очереди конструкции.

Пётр Бойко, заместитель начальника Комсомольского мостоотряда 1991-2010 годы: «По реконструкции этого моста было решение такое — строить мост, разбирая ледорезную часть. Что мы только не делали. Что мы только не делали, и отбойными молотками, и взрывчаткой».

Царский мост через Амур, несмотря на военное время, с нуля удалось построить меньше чем за 4 года. Его современная реконструкция растянулась почти на два десятилетия. И до сих пор переправа не работает на полную мощь. Одну из полос для автомобильного движения решено закончить только после 2020 года. Однако для этого придётся останавливать движение на одной из железнодорожных веток, а Транссиб уже перегружен. Есть под Амуром еще один путь — построенный в годы Великой отечественной войны секретный тоннель. Однако он сможет взять на себя часть грузопотока только после основательного ремонта.